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本田日产合并谈判终止 日产降本自救求生存

签署谅解备忘录52天后，本田和日产的“合并梦”破裂，打造世界第三大汽车集团的计划戛然而止。

2月13日，日产汽车和本田汽车分别召开董事会，决定撤回双方2024年12月23日签署的谅解备忘录，并终止关于经营整合的谈判。与此同时，与三菱汽车签署的三家公司合作的谅解备忘录也将终止。

本田和日产的合并谈判曾被市场视为日本汽车业的一次自救。为应对比亚迪和特斯拉的威胁，在量利下跌的危机里，双方在去年12月决定抱团合并。但当时市场对此次合作并不看好。“日产和本田的合并是孤注一掷的举动，并非一笔务实的交易。”雷诺汽车前CEO卡洛斯·戈恩曾如此评价。

合并谈判的破裂早有迹可循。从一开始，本田的态度明确，合并是否能成功就取决于日产扭亏为盈。但日产的财务状况和经营状况都正面临危机。2024年财年，日产预期净亏损达800亿日元。

路透社援引消息人士称，本田并没有将日产视为平等的合作伙伴，2月初，本田认为日产重组进展缓慢，同时向日产提出了子公司化的建议，但日产强烈反对。在2月6日的日产董事会后，其与本田的合并谈判基本已经失败。

对于合并的破裂，双方高层态度不同。本田CEO三部敏宏（Toshihiro Mibe）在媒体发布会上表示，尽管合并谈判的结果令人遗憾，但双方可以继续进行合作。日产CEO内田诚（Makoto Uchida）则更加担忧，没有强大的合作伙伴，日产的未来将“难以生存”。

“强势”的本田与“骄傲”的日产

在2月13日发布的一份声明中，日产表示，最初的谅解备忘录的焦点在于建立一个联合控股公司，该控股公司董事会超半数成员将由本田提名，且本田持股过半。

谈判过程中，本田希望本田成为母公司，日产成为其子公司。日产CEO内田诚认为，这种合作方式无法实现日产的潜力，因此“无法接受”。双方磋商不和，本田、日产终止合并谈判，放弃整合计划。

自签署谅解备忘录后，双方合作不睦的信号频传。尽管双方合作潜力很大，但本田CEO三部敏宏也意识到“实现这种潜力需要采取一些可能带来痛苦的行动”。

本田认为双方合并不是为了“扶贫”日产，而扭亏为盈曾是合并的前提条件。1月，三部敏宏在新闻发布会上表示，“日产需要在2026财年的年营业利润至少增长三倍，才能顺利完成双方计划的整合”。

这对日产来说压力不小。2月13日，日产公布了2024财年第三季度业绩，截至12月31日的三个月，日产的合并营业利润为311亿日元，营业利润率仅为1.0%，同时其净亏损环比扩大至141亿日元，低于市场预估的获利56.8亿日元。作为对比的是，本田同期的营业利润1139.9亿日元，营业利润率为7.0%。

两大巨头都不愿低头。卡洛斯·戈恩认为，本田实力强大，而日产也对自己的技术感到自豪，“因此，这里的斗争是试图决定新公司或新联盟将采用哪些技术”。

据媒体援引知情人士，由于日产的骄傲自大、对自身困境认识不足，以及本田突然决定修改条款并提议日产成为其子公司，其实双方的合并谈判在一个多月的时间里就破裂了。伦敦研究公司Pelham Smithers Associates Ltd.的高级分析师朱莉·博特在谈到日产的动荡时表示：“我认为这是一个管理问题，他们完全高估了自己的地位、品牌价值以及扭转业务的能力。”

本田曾希望日产工厂减产，认为日产管理层重组决策缓慢才导致双方合并谈判破裂。有知情人士称，本田向日产施压，要求其进一步削减员工和工厂产能。日产则认为，即使不关闭工厂，公司也能通过内部调整实现业务复苏。在1月22日，日产已经宣布在九州市建立新的电池生产工厂，该工厂被日产视为未来电动汽车计划中的重要组成部分。

内田诚在接受媒体采访时表示，尽管与本田的合并谈判破裂，日产仍将继续推进独立转型，并在未来一个月内公布更详细的转型计划。在声明中，日产表示双方决定将继续在电动汽车领域展开合作计划，在下一代软件定义车辆（SDVs）的基础技术研发方面展开合作。

日产的焦虑，富士康来解？

在本田和日产的合并谈判中，日产因业绩压力和经营状况处于弱势一方，合并谈判“告吹”也让日产的处境雪上加霜。日本冈三证券高级分析师Shinya Naruse认为，若日产与本田推进合并计划，日产或有望在2025财年实现盈利，但若日产选择独立重组，其扭亏为盈的难度将显著增加。

终止合并谈判同日，日产第三次宣布下调2024财年全年业绩预期，预计净营收为12.5万亿日元，营业利润为1200亿日元。日产预计2024财年将录得800亿日元净亏损，主要由于约1000亿日元的重组成本。而日产上一次净亏损在2020财年，亏损达4487亿日元。

在销量表现上，日产在中国市场失速，在美国市场也面临挑战。2024年，日产在华销量为69.7万辆，同比下滑12.2%，跌至2008年以来的低位；其在美国市场同期销量为92.4万辆，同比仅增长2.8%。

日产掉队中国市场的电动化智能化大潮，在美国市场则表现为对市场混动需求预判失误。在中国市场，日产在电动化大潮中几近处于“失声”状态，缺乏电动化爆款车型，基本盘仍然是燃油产品。在美国市场，日产则缺乏混合动力车型，其纯电动车型Ariya的市场表现也不佳，导致整体销量受到一定影响。

为了应对困境，日产在2024年11月发起了一项重组计划，计划通过优化生产、削减成本和调整全球产能来度过危机。日产计划在全球范围内裁减约9000名员工、削减20%的产能、出售其在三菱汽车公司持有的10%股份，同时通过管理层降薪来推进重组计划，期待财务复苏。日产希望成功重组后能够在2027年前实现年销100万辆电动汽车的目标。

合并计划的破裂让日产陷入不确定性中。内田诚在媒体发布会上表示：“没有强大的合作伙伴，日产的未来将‘难以生存’。”

急需度过危机的日产正计划拥抱其他合作伙伴，富士康抛来橄榄枝。据媒体报道，在日产与本田的合并谈判破裂后，台湾电子制造商富士康再次表示出对与日产合作的兴趣。有报道称，2月7日富士康曾派高管与日产就合作事宜进行谈判，并对收购雷诺所持日产股份表示关注。富士康董事长刘扬伟在2月12日表示，其目的是与日产合作，而不是收购日产，同时将在一两个月内宣布与日产或雷诺的合作协议。

对本田来说，与日产的合并谈判破裂并不意味着可以高枕无忧，汽车业务量利承压是摆在本田面前的难题。数据显示，本田的汽车业务营业利润率仅为3.6%，低于其摩托车部门的18%。本田也在2024年再度下调业绩和交付指引，预计净利润下降幅度扩大到14%。

日产和本田抱团合并的初衷是应对比亚迪和特斯拉等电动车企的冲击。日产、本田的辉煌时代一去不复返。2024年，本田全球销量为380万辆，同比下降4.6%；日产同期全球销量为330万辆，同比微降0.8%。

日产对这一危机的感知更加焦虑。内田诚此前在接受媒体采访时表示，中国车企正“变得强大”起来，日产在中国市场陷入了一场“生存游戏”。对此，降本依旧是2026财年的主题。日产计划在2026财年之前削减约4000亿日元（约合26亿美元）的成本，削减20%的高管职位，同时将全球产能从500万辆削减至400万辆。电动化转型压力下，日产还在等待触底反弹时刻。

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