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天上飞的都扛不住了

前几天看新闻，东航下发通知停飞了89名飞行学员，理由是他们的ICAO4在6个月内未能通过。

要么说隔行如隔山呢，iPhone我知道是啥，iCao是什么？

乃悟查了一下，所谓ICAO4考试，就是指民航英语等级考试，相当于大家在大学里考的英语四六级。

按道理说，英语是民航业全球通用语言，航空公司要求飞行员英语达到一定水平其实也无可厚非。

真正让学员们不满意的是，这个规定过去执行并没有这么严格。以前的前辈们就算没有通过ICAO4考试，一样成功下机队，成为副驾驶，到了公司继续慢慢考，航司还会专门请人来给大家做培训：

为什么到了我们就被停飞了？

此外，规定是6个月内通过考试，但实际上因为系统升级等原因，考生们说他们实际考试只有3个月。

有飞行员朋友告诉乃悟，ICAO4考试的内容不算特别难，真正的问题是容错率很低，能不能通过考试，有一定的运气成分。

乃悟看过数据，ICAO4和执照理论考试会卡住一半的飞行学员。对这些飞行学员们来说，当飞行员、机长和干签派、地勤，无论是工作内容还是收入完全是一个天上，一个地下。

民航的朋友告诉乃悟，东航这次停飞，本质就是通过提高门槛来限制飞行员的人数，最终目的都是省钱。

就拿东航来说，2019年净利润还是30多个亿，2020年净亏接近120亿，2021年又亏了120多亿，2022年更是亏了370多亿，2023年又亏了80个亿，去年亏的少点，估计也得3，40亿。

几年时间眼睛一闭一睁，七八百个小目标没了。

这时候还会买飞机吗，那肯定不会买了。再加上波音737MAX停飞事件，能飞的飞机更少了。

不买飞机还好说，问题是飞行员越来越多了。疫情前的2019年，驾驶员执照总数是大概6.8万本，而到了疫情结束的2023年，这个数字变成了：

飞机没多，飞行员多了快两万，各家的账面还有亏空，那就只有先苦一苦预备飞行员们了。

一般来说，一家航空公司的机长和副驾驶所需数量在1:2左右，而现在有的航司已经达到了1:4。拿朋友所在航司来说，机队一共30多架飞机，还因为引擎需要返厂修理停了8架，结果光是后面排着等待下机队的学员、二副就有200多人。

川航的朋友也告诉乃悟，他们现在放机长的速度变得极为缓慢，大批二副、学员望穿秋水等着上飞机。海航的朋友说，他们现在的解决办法是让学员们来办公室帮忙，给飞行员们贴贴发票，搞搞报销，能不能上飞机全看命。

大航空公司如此，小航司就更没啥顾忌了，像是瑞丽航空直接撕毁培养协议，想继续学完课程可以自己掏钱吧。说起来容易，那可是大几十万。

这些还算好的，幸福航空甚至连工资社保都断了，飞行员们只能开滴滴的开滴滴，送外卖的送外卖，有的学员开始在网上写网文赚钱。

我说最近抖音上怎么那么多要和外卖员吃个嘴子的视频，又想骗我去当飞行员是吧？

其实疫情结束后，航空业恢复挺暴力。比如ANA 2023年创下历年净利润新高。国泰航空2023年就扭亏为盈，净利润接近100亿港元。22/23年度，新加坡航空业创下了新的盈利记录，航司大手一挥直接给员工们发了8个月的奖金。

根据国际航空协会的统计，虽然这两年航空业的利润上来了，但是机票价格在下降。我仔细研究了一下他们的数据，去年美洲和欧洲的航空公司平均能从每位乘客身上获取的净利润分别是10.3美元和8.2美元，而到了亚洲，这个数字变成了：

1.8美元。

也就是说，亚洲地区的航空公司拉一个乘客刚好赚一杯瑞幸的钱。这个水平也就比非洲略好。

所以去年中国民航客运量已经创下了历年新高，甚至要超过疫情前的2019年，但各大航司依旧度日艰难，60多家航司去年盈利的也就20家左右。

朋友告诉乃悟，国内航空公司赚不到钱的一个很重要原因是很多赚钱的国际航线没有恢复。以中美航线为例，只恢复到了疫情前的3成。总的国际航线只到了疫情前8成左右，很多还是开设的前往中亚等国家的航线。航线减少了，大家就只能拼命内卷。

乃悟今天在飞猪的直播间里看到一张南航的机票。双人经济舱出行，从北京到大阪，往返只需要1000块钱。

每人单次飞行价格在250元。1700多公里的航程，算下来一公里只要一毛五。甚至比同等距离的普通火车卧铺还便宜。这能把油钱赚回来吗？

此外，三大航凭借自身优势牢牢占据着赚钱的干线，他们一降价，中小航司就完全扛不住。再加上高铁的挤兑，更是雪上加霜。

除了刚才说的飞行学员，乃悟的空姐朋友说她们公司去年年终奖少了一半，飞行员的总收入也在减少。

别以为这些只影响航空公司的员工，乃悟翻了一下三大航的餐食费用，国航24元，东航25块，而南航只有：

18元。

要不我这18块不吃了，请你们补贴给航空公司的员工，我吃不吃不重要，我是真害怕他们不开心。

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