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我国的高铁网络发展特别迅猛,短短二十年的时间,就从无到有,从弱到强,不仅能够自主生产高铁列车和铺设轨道,还能承揽海外的高铁工程。
但是我国的高铁虽然网络发达,但是盈利情况一直不理想,2022年上半年亏损高达800亿,这是什么原因造成的呢,为什么14亿人口养不起一个铁路?高铁每年那么多旅客乘坐,挣到的钱都用到哪里去了?
其实我国的高铁隶属于国家铁路集团,作为一个运营整体来进行核算,国家铁路已经负债达到了6万亿元,距离盈利还有着遥远的路要走。
造成我国铁路不赚钱的原因其实很简单,首先我国是基础设施高度发展的国家,很多现代化的配套设施都是近些年开始逐步完善,国家铁路集团大量修建铁路网络,增加铁路站点和通行的区域,铺设铁路的过程汇总,涉及的资金总额是非常惊人的。
我国的铁路建设成本在世界上来比较,还是非常低的,每公里造价只有几千万元,只有极其具有施工难度的路段才会增加投入成本,国外的高铁路线每公里造价都高达一两亿美元。
而且更为重要的是我国的高铁票价是制定得很合理的,并非以盈利为目的,首先为保障人们出行的便利,为百姓提供一定的生活福利,所以票价是没有定得很高昂。
如果单纯从盈利角度来考虑,那么我国的很多地区上座率都无法保障高铁的铺设成本,根本不可能架设铁路网线了。
所以说国家都是先考虑人民的生产生活更加方便,而不是为了从老百姓身上赚钱,可以说我国的铁路网线首先是为了服务于人民,属于利民工程,所以才会造成这么高的铁路负债。
另外一个亏损的原因,也和近几年来的疫情有很大的关系,我国是疫情防控很稳定的国家,但是因为一些区域的散发病例和突然出现的疫情等情况,造成很多城市的人都不敢轻易出行,经常会有新闻图片发布出来,原本摩肩接踵的车站里,人影都看不到,或者有几个寥寥的乘客,可想而知,吞吐量每天要几百万上千万的铁路,停运和空载的情况出现后,损失是非常大的。
因为疫情停运的路线也比较多,有时会持续一段时间,甚至这几年的春节假期运力情况,都没有以前高峰期人多,疫情的影响是不能忽视的,也是增加铁路亏损的一个重要原因。
那么为什么铁路部门不赚钱也要继续不停地修建铁路呢?
因为这是推动经济建设的重要工程,为很多交通欠发达地区提供更好的出行条件,让偏远地区长时间通行时间极大压缩,有些没有通高铁的地区,原本乘坐长途客运汽车等需要七八个小时的路程,但是现在乘坐高铁列车可能只需要四五十分钟就达到了,这个便利性是飞跃的变化。让很多人才的交流和山区的经济都能借力走出去,也能让外来的机会带动当地的发展。
正是因为这个宏观的考虑,所以我国的铁路才会不停地建设,尽管不赚钱,甚至欠债也要修建,现在我国的铁路集团上半年的亏损就达到了804亿元,如此巨额的数字可见现在高铁的运营亏钱是很严重的。
但是未来我国的铁路网线,按照国家铁路总局的规划方案还会继续完善,因为只有先让道路畅通,才会形成更好的经济发展圈,未来才会有更多的客流和货运的需求,也是为整体的经济发展做出未雨绸缪的准备。
那么在客运持续低迷的情况下,又和另外一个好消息形成鲜明的对比,我国的铁路货运量有所提升,而且几乎达到了上升百分之十的幅度,货运收入呈现稳定上升的趋势,恰恰说明我国的铁路网线先铺设保障畅通是非常正确的,而且这些发达的铁路网络,将会为我国的经济发展,提供更好的保障,经济情况也会在未来持续呈现更好地发展。
那么有的网友也奇怪,毕竟总体的铁路运营虽然是亏损,但是有的路段是盈利的,那么挣的钱都去哪里了呢?实际上赚的钱也没有真正成为净利润,因为前面我国说过了,铁路网络建设的成本是很高昂的,当地建设铁路是每个地方政府要向当地的银行贷款的,如果这个路段的运营有盈利也是先要偿还贷款,然后有盈余还要用在设备维修和维护,以及新的铁路网线施工等方面。
所以说从全局来看,我国的铁路运营就算挣到的钱,也继续投入到新的路线布局中去了,所以暂时是继续亏损的状态,相信过些年会有更好的变化。
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