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2006 年,魏刚第一次见到李书福,是在一辆出租车上。聊到行业时,李书福兴奋地对魏刚说。
我能够预测到即将到来的金融危机给各行业带来的潜在风险,一些老牌车企在未来两三年内可能会出很大问题,如果福特出问题,我一定要把沃尔沃买下来,那是我梦想中的公司。
魏刚早就听闻眼前这位吉利集团董事长是一位「汽车狂人」,然而,对于李书福所展现出来的「狂」,魏刚有点不以为然。尽管脸上还挂着礼貌的笑容,但其实魏刚内心就只有两个字:呵呵。
告别李书福后,魏刚转头就将这一消息分享给了一位英国朋友,向来不喜在人前评头论足的英国人回了一句意味深长的,Interesting.
对于李书福的「沃尔沃梦」,所有人都一笑了之。
说起这段往事,魏刚感慨万千。如今身为 uni3 CEO 的他不仅是吉利收购沃尔沃的关键人物,同时也是带领吉利走向欧洲市场,成为一家国际企业的重要推手。
在领克纯电 Z10 首秀之际,董车会来到瑞典哥德堡 uni3 总部,与吉利汽车集团 CEO 淦家阅、吉利汽车集团高级副总裁林杰、领克汽车销售公司副总经理陈小飞以及刚刚提到的 uni3 CEO 魏刚,来了一场别开生面的对话。
其中有吉利收购沃尔沃的轶事,也有领克对于纯电的思考。
吉利坐着出租车,从考文垂驶向世界
吉利虽是我国第一家具备造车资质的民营企业,但在 2006 年,吉利手里的牌只有「老三样」——豪情、美日、优力欧。
面对国内难以解决的一连串生产和质量问题,当时的李书福找上了锰铜。
▲2006 年,吉利与英国锰铜公司签署协议
锰铜公司,曾经是英国拥有近百年专用出租车制造史的汽车制造企业,早期还曾为劳斯莱斯生产车身。如果你在伦敦的街头走一走,会发现 80% 的出租车都源自于锰铜公司。
好巧不巧,身陷单一产品及单一市场的锰铜公司,生产成本颇高。正因如此,他们一直都想进入中国市场,从中国采购零配件的同时,在中国寻找一个可靠的合作伙伴。
「所以当时我做了一个中国市场的分析,选了一些中国的汽车企业谈判,最后我推荐的是吉利。」魏刚说。
2005 年,从英国杜伦大学毕业的魏刚顺利入职英国锰铜公司,负责中国业务的发展。魏刚和李书福的第一次会面在一辆出租车里,正是出于这个原因。
有一个故事我记得很清楚,当时我们谈合资合同的时候,书福董事长亲自在合同里面写了一句话,他说合资公司所有的质量体系、质量标准都由英国锰铜公司负责建设,所有的知识产权都应该归合资公司所有。
虽然锰铜不是一个大品牌,但是他有传承百年的历史,作为英国上市公司,锰铜管理层也大都来自于宝马、捷豹、路虎、阿斯顿马丁等老牌车企,他有自己的一套东西,这也是吉利转型过程中可以去学习的。
▲LEVC 考文垂工厂
尽管因为产品单一、市场较小,与锰铜的合作并没有为吉利带来很大的经济效益,但其仍为吉利带来了体系化的提升,开创了中国企业控股外国汽车企业的先河。更重要的是,这是吉利在国际化路上的一次成功的铺垫。
「09 年的时候,当时包括我在内的几个英国同事都加入了吉利团队去收购沃尔沃。」魏刚说。
记得我们在沃尔沃现场的时候,沃尔沃的人提出了一个问题,说李书福先生你是一个中国企业家,你没有什么国际化的合作经验,那么你怎么来管理我们这样一个国际化的企业?
李书福的回答很简单,让他们去考文垂看看:「我这里有几个英国朋友,你们可以去问一下。」
后来沃尔沃的各级工会组织分别到英国考文垂去了解情况,我和英国同事一起接待的,他们就围绕一个问题:李书福、吉利可不可信,他们在英国做了什么?
故事的最后,来到英国的瑞典人看到了全新的厂房、全新的生产线,以及更多的工作岗位,他们终于放心了。
▲位于哥德堡的「沃尔沃世界」
如今,距离吉利收购沃尔沃已经过去了 14 年,在这 14 年里,吉利逐步成为了瑞典最大的投资公司之一。
根据市值,沃尔沃集团在斯德哥尔摩证券交易所中排名第三,沃尔沃汽车排名第二十一。从营收来看,沃尔沃集团和沃尔沃汽车是瑞典营业收入最高的两家公司,其合并销售额相当于瑞典 GDP 的 14%。
「在吉利收购沃尔沃之前,哥德堡有一万多名沃尔沃员工,现在有四万多。」魏刚向董车会表示,沃尔沃汽车和沃尔沃集团已经成为了瑞典最大的两个雇主,员工数量占了瑞典总人口的 1%。
得益于锰铜和沃尔沃这两个成功的收购案例,吉利汽车在国际化道路上的进展愈发顺利,先后入股奔驰、阿斯顿·马丁,并将宝腾、路特斯和雷诺韩国收入囊中。
收购沃尔沃后,吉利迈向了新征程,对于魏刚而言,自己的职业生涯也迎来了一个新阶段。
体系化,成为了领克的基础虽然说,当时吉利买得最好的是帝豪,但我们所做的工作,完全是为了吉利的下一代产品,也就是现在的领克。
和收购锰铜一样,吉利收购沃尔沃,也抱着学习的想法。
最早其实是想在欧洲比如英国建一个研发中心,但考虑到沃尔沃的体系、人员都可以作为背后支持,最后还是决定在哥德堡成立研发中心。
当时领导打了一个电话给我,问我愿不愿意去哥德堡,我很兴奋,问他什么时候去报到,结果他说「你明天就去吧」。
2013 年,魏刚成为了吉利中欧汽车技术中心(CEVT)的主要创始人和常务副总经理,对于吉利和沃尔沃的合作,他有着自己的看法:
沃尔沃以做豪华车为主,它没有做小车的成本优势,但吉利正好在紧凑型车型和采购上具有优势。
简单来说就是:沃尔沃的高质量+吉利的低成本——
直到现在,这都是领克引以为傲的地方。
▲CEVT 所在地,位于哥德堡的吉利 Uni3 大楼
CEVT 成立之初,时任吉利集团总裁安聪慧对 CEVT 的要求非常明确:首先,要开发一个产品,第二要打造一个体系,第三要培养一批人才。
在研发为先的目标之下,吉利耗费超过 120 亿元人民币,用三年时间。把 CMA 架构搬上了牌桌。而基于 CMA 架构的打造的首款车型,同样也是领克品牌的第一款车型,领克 01。
领克生而全球,无论品牌、制造都是全球化。
吉利集团 CEO 淦家阅向董车会透露,到目前为止,领克品牌出口销量突破 7 万台,主要以欧洲市场为主。「我们在欧洲 7 国共开设了 12 家体验店,后续将继续通过整合集团资源,推动领克品牌在欧洲乃至全球更多地方的部署」。
在亚洲,领克已进入以色列、阿联酋等国家。未来领克品牌发展是以欧洲为重点,同时布局亚太,也会基于其他市场需求以及国际化战略进行全球布局。
但要说明的是,领克目前的出海规划,仅限于插混车型,纯电车型暂时不在此列,包括前不久刚发布的领克 Z10。
(想了解领克 Z10 的更多信息,可以看看董车会上周发布的 《领克首款纯电车 Z10 亮相,3.5 秒破百,15 分钟充电 573 公里》)
尽管领克 Z10 依旧是一辆生而全球的车型,但它瞄准的是竞争更为激烈国内纯电市场。
生而全球的领克,卷向中国
设计就是领克的灵魂。
吉利汽车集团高级副总裁林杰认为,依托吉利集团的造车体系,领克已经具备了相当优秀的原创能力。
「原创纵然需要巨大的投入,同时也意味着可能不成功,但原创是最有价值的,」林杰表示,领克每款车的设计投入都是「亿」级的,「所以不管在造型上、技术上,我们都坚持原创」。
正因如此,我们能够在领克 Z10 上找到领克新一代家族设计语言的一切元素,包括「破晓之光」日间行车灯和贯穿式的大灯组,车尾也是与 The Next Day 概念车极为相像的贯穿式尾灯。
领克表示,Z10 不仅是中国和瑞典的协作,在领克设计中心有超过 20 个国家的前沿设计人才,不同国家、不同民族、不同背景,在工作的过程中完成了交融。
对于领克来说,Z10 不仅是领克纯电的首款车型,更是领克对于明日生活方式和移动出行的全新思考——
一款融合艺术与技术、连接感性与理性的杰作。
但光有设计是不够的,领克十分清楚这一点。
「现在纯电市场真的很卷,」林杰说,领克的加入,是源于用户需求,「我们始终以用户为中心,用户有需求,我们就应该去满足」。
根据领克的用户调研,领克的现有用户有将近 60% 的用户对领克式纯电表示期待,增换购的时候有 40% 的人愿意选择纯电。
和百年品牌「需要让自己焕发年轻」不同,领克本来就很年轻。
从 2017 年推出首款车型领克 01 算起,领克也不过只有「7 岁」,林杰强调。
所以我们说,领克用户生而不同。他们思想上比较前卫,愿意接受新事物,认为买领克就是买新势力。领克出什么能源方式的产品,大家都完全接受。
林杰在采访中表示,领克纯电的优势,可以归纳为四点。
1. 领克纯电基于整个吉利集团在纯电领域的沉淀以及投入,集团最强的纯电技术都将赋能于领克,包括架构层面、智驾层面、座舱层面。
2. 领克已经拥有超过 115 万用户,基础庞大,其中许多人都期待领克能圆他们的纯电梦。
3. 纯电市场同质化严重,尤其是造型设计,而领克纯电有独特的「一眼所见的」领克范儿,无论开到哪里,一看就知道这是领克。
4. 领克品牌成立之初,就不局限于任何能源方式,旨在为用户提供最契合的移动出行解决方案。
另一方面,一旁的淦家阅补充道,沃尔沃品牌延续下来的高品质,也将体现在领克的纯电产品线上。
保持产品竞争力,重要体现是价格、性能和质量,就是「性价比」。性能、质量是前提,否则价格是归零。我经常跟同事讲,质量保证不了,不要跟我谈成本,因为没有意义。
「行业很卷,但我们一直提倡正向卷、向上走,而不是向下走。」淦家阅说。
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